Peter Kiss, Grupa METRANS: Stabilność, strategia i przyszłość transportu intermodalnego w Polsce

Jakie są wyniki operacyjne i finansowe firmy? W jaki sposób konsekwencje gospodarcze rosyjskiej inwazji na Ukrainę, takie jak tymczasowy spadek przewozów intermodalnych na Nowym Jedwabnym Szlaku, wpłynęły na Państwa działalność?

Peter Kiss, Grupa METRANS: METRANS pozostaje stabilnym partnerem, mimo wszystkich wyzwań, jakie napotykamy w codziennej pracy. Posiadamy trzy spółki w Polsce: METRANS (Polonia), METRANS Rail i CL Europort. Nasza zdywersyfikowana działalność, zarówno jako przewoźnika kolejowego, jak i operatora terminali w wielu regionach i korytarzach w Europie, pozwala efektywnie wykorzystywać zasoby.

Jakie wyniki przeładunkowe odnotowali Państwo w poszczególnych terminalach intermodalnych w ubiegłym roku? Czy któryś z nich wyróżnia się na tyle pozytywnie, aby uzasadnić jego rozbudowę?

W 2024 roku METRANS odnotował stabilne wyniki operacyjne i przeładunkowe na terminalach. Kontynuujemy realizację naszych strategicznych planów inwestycyjnych. W maju rozpoczęliśmy projekt rozbudowy i modernizacji terminalu w Gądkach, współfinansowany z Krajowego Planu Odbudowy.

Dodatkowo METRANS Polonia złożył wniosek o dofinansowanie w ramach programu FENiKS, aby kontynuować inwestycje w Polsce. Wyniki tego konkursu spodziewane są do końca 2025 roku. Równolegle prowadzimy bieżące prace utrzymaniowe i usprawnienia operacyjne w pozostałych obiektach.

Jakich wyników operacyjnych spodziewają się Państwo w nadchodzących latach?

W METRANS jesteśmy głęboko przekonani, że transport intermodalny jest przyszłością przewozów towarowych. Od ponad trzech dekad rozwijamy wysoko zintegrowaną europejską sieć, stale dodając nowe kraje i możliwości. Nasza długoterminowa wizja obejmuje inwestycje w tabor, terminale, systemy IT, a przede wszystkim w ludzi. Patrząc w przyszłość, planujemy uruchomienie nowych połączeń i tras, które jeszcze lepiej połączą korytarze wschód–zachód oraz północ–południe Europy. Jesteśmy przekonani, że pełna integracja Europy, a nawet obszarów poza nią, w sieci METRANS nie tylko jest możliwa, ale wręcz nieunikniona. Nasze działania koncentrują się na tym, aby transport intermodalny był szybszy, bardziej efektywny i lepiej dopasowany do zmieniających się potrzeb sektora logistycznego.

Jakie są główne bariery rozwoju transportu intermodalnego w Polsce?

Obecnie istnieje kilka istotnych wyzwań hamujących rozwój transportu intermodalnego w Polsce. Najważniejszym z nich jest nierówna konkurencja między transportem kolejowym a drogowym. Kolej boryka się z wyższymi kosztami energii trakcyjnej i dostępu do infrastruktury, podczas gdy transport drogowy napotyka relatywnie niskie bariery operacyjne. Ta dysproporcja daje przewozom drogowym silną przewagę konkurencyjną.

Kolejnym problemem jest nierównomierny rozkład potrzeb przewozowych w imporcie i eksporcie, co utrudnia planowanie przepustowości i zarządzanie logistyką. Ponadto rentowność w transporcie intermodalnym jest obecnie osiągalna dopiero na dystansach 350–400 km. Idealnie byłoby obniżyć ten próg do 150–200 km, aby zwiększyć skalę zastosowania. Ostatnią kwestią jest wizerunek — transport kolejowy nadal cierpi na słaby odbiór wśród wielu uczestników rynku, co ogranicza jego wykorzystanie.

Czy po zakończeniu kluczowych inwestycji w ramach Krajowego Programu Kolejowego istnieje szansa na znaczący wzrost roli transportu intermodalnego w Polsce?

Zdecydowanie tak. Uważamy to wręcz za konieczność, a nie tylko możliwość. Udział transportu intermodalnego w rynku przewozów towarowych musi wzrosnąć, jeśli mamy osiągnąć długoterminowe cele gospodarcze i środowiskowe. Skala konteneryzacji wciąż rośnie, podobnie wykorzystanie naczep intermodalnych i nadwozi wymiennych co stwarza dodatkowe możliwości. Oczekujemy, że poprawa infrastruktury kolejowej przyczyni się do szybszego, punktualniejszego i bardziej efektywnego przewozu towarów. Tak jak rozbudowa sieci autostrad pobudziła rozwój przemysłu i logistyki, tak samo – naszym zdaniem – stanie się w przypadku kolei.

Jakie inwestycje kolejowe, np. elektryfikacja, które nie zostały jeszcze ujęte w planach PKP Polskie Linie Kolejowe w perspektywie średnioterminowej, mogłyby mieć największy wpływ na rozwój transportu intermodalnego?

Dwa kluczowe projekty zasługują na szczególną uwagę. Po pierwsze, elektryfikacja linii E75 (biegnącej z Warszawy przez Białystok, Sokółkę, Suwałki, Trakiszki aż do granicy państwa) znacznie poprawiłaby połączenia międzynarodowe i integrację korytarzy. Po drugie, modernizacja linii nr 14 z Krotoszyna do Głogowa zwiększyłaby dostępność regionalną i wsparła operacje intermodalne.

Jakie są największe pozainfrastrukturalne bariery rozwoju rynku transportu intermodalnego? Jakich zmian regulacyjnych w Polsce i Unii Europejskiej oczekuje dziś branża?

Jednym z głównych problemów jest niedobór wykwalifikowanej kadry, szczególnie maszynistów. Potrzebne są skrócone programy szkoleniowe, które w przypadku realizacji przejazdu na pojedynczej relacji nowoczesną lokomotywą, pozwalałyby na uzyskanie certyfikatu w czasie nieprzekraczającym czterech miesięcy.
Kolejnym kluczowym obszarem jest integracja celna i portowa. Uproszczone procedury celne oraz zintegrowane systemy port–kolej–logistyka znacząco poprawiłyby efektywność. Dodatkowo zarówno Polska, jak i UE powinny silniej wspierać transport neutralny dla środowiska, aby wyrównać warunki konkurencji na rynku transportowym.

Czy modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej do klasy żeglowności IV/Va mogłaby wpłynąć na rozwój działalności METRANS w Polsce?

W METRANS jesteśmy silnie zaangażowani w rozwiązania oparte na transporcie kolejowym, który uważamy za najbardziej stabilny i niezawodny, zwłaszcza na długich dystansach. Choć potencjał integracji transportu śródlądowego i kolejowego jest interesujący i może przyciągnąć naszą uwagę, pozostajemy ostrożni. Biorąc pod uwagę zmiany hydrologiczne, sądzimy, że kolej nadal będzie oferować najbardziej niezawodne usługi.

Jak METRANS ocenia obecnie realizowane i planowane inwestycje w terminale kontenerowe w polskich portach morskich? Czy rozbudowa Baltic Hub a następnie budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni i głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu wpłyną na Państwa działalność?

Te inwestycje mają istotne znaczenie dla naszej działalności. Siła METRANS polega na łączeniu portów morskich i ich terminali kontenerowych z zapleczem lądowym. Jako neutralny dostawca usług, obsługujący głównie linie żeglugowe, spedytorów i operatorów logistycznych, doceniamy każdą inwestycję zwiększającą możliwości przeładunkowe i dostępność terminali.
Jednak aby w pełni wykorzystać potencjał rozbudowy portów, konieczny jest równoległy rozwój infrastruktury kolejowej. Połączenia kolejowe muszą spełniać wysokie parametry (obsługa pociągów o długości 750 m, nacisku osi 22,5 t oraz prędkości do 120 km/h), aby umożliwić efektywną integrację intermodalną.